Koncern Volvo

Odwiecznym celem koncernu Volvo jest wprowadzanie na rynek produktów najwyższej jakości. Wszystkie stosowane w samochodach Volvo układy i rozwiązania techniczne opracowano tak, by doskonale spełniały swe zadania przez wiele lat. Nowoczesna technologia produkcji oraz doskonałe zabezpieczenia antykorozyjne pozwalają przedłużyć żywotność samochodu. Nowe modele Volvo przed wprowadzeniem na rynek są badane wykorzystując metody komputerowe oraz prowadząc testy w laboratoriach, jak również w warunkach codziennej eksploatacji, nie wykluczając ekstremalnych temperatur pustyni i arktycznego mrozu. O trwałości pojazdów tej marki ma świadczyć również znak Volvo – znak stali – jako świadectwo zastosowania w Volvo stali najwyższej jakości.

Jakość to także niezawodność. Niezawodność szwedzkich aut potwierdzają specjaliści niemieckiej Dekry – niezależnej firmy sprawdzającej stan techniczny pojazdów

Poprzednie modele S40 i V40 zajmują szóste miejsce na liście najmniej awaryjnych samochodów w grupie pojazdów trzyletnich (wg badań przeprowadzonych w 2001r.). Wśród badanych pojazdów znalazło się zaledwie 11,2 % samochodów z jakimikolwiek defektami (średnia dla pojazdów w tym wieku wynosi 21,6%). Niemieccy eksperci potwierdzają również opinię o Volvo S60 i V70 jako wyjątkowo solidnych autach. W obu wersjach nadwozia – sedan i kombi – auta Volvo serii 60 i 70 są niezawodnymi samochodami. Ponad 70% pięcioletnich Volvo serii 60 i 70 nie miało jakichkolwiek wad (średnia pojazdów bez usterek dla aut w tym wieku wynosi 63,7%).

Legendarna trwałość produktów jest najlepszym dowodem jakości Volvo. Niezależne badania wykazały, że obecnie średni czas życia dowolnego samochodu Volvo to 18,6 roku.

Oczywistym jest, że każdy kupujący chce być dobrze obsłużony, dlatego też Volvo Auto Polska stawia na profesjonalną obsługę w swoich salonach sprzedaży. Każdy sprzedawca poddany jest licznym szkoleniom z zakresu negocjacji i przeprowadzania rozmów handlowych. Na bieżąco też przeprowadzane są szkolenia dotyczące nowych modeli Volvo.

Każdy salon Volvo zobligowany jest do przestrzegania ściśle określonych standardów, m.in.:

  • ustalona powierzchnia ekspozycji samochodów,
  • w salonie powinny być prezentowane konkretne modele Volvo,
  • wszystkie stacje dealerskie muszą posiadać określone modele przeznaczone do jazd próbnych oraz samochody zastępcze dla klientów serwisu,
  • każdy dział (salon sprzedaży samochodów nowych, serwis, części zamienne, komis) muszą być odpowiednio oznakowane,
  • specjalnie wydzielone miejsca dla klientów oczekujących oraz dla dzieci,
  • Autoryzowane Stacje Obsługi wyposażone w meble o określonych kształtach oraz z utrzymana podobną kolorystyką,
  • pracownicy ASO bezpośrednio obsługujący klientów posiadają jednolite ubrania oraz identyfikatory,
  • każda stacja ASO świadczy te same usługi (serwis, ubezpieczenia, kredyty),
  • w ASO mogą być sprzedawane tylko oryginalne części i akcesoria Volvo.

Każdemu klientowi Volvo zapewnia nieodpłatnie przez okres 3 lat od daty zakupu nowego samochodu pomoc w razie awarii – Assistance (konkurencyjne firmy gwarantują Assistance maksymalnie przez 2 lata). Dzięki mocno rozwiniętej sieci Autoryzowanych Stacji Obsługi oraz obsłudze przez największą sieć pomocy drogowej PeZetMot klienci Volvo w każdej chwili i miejscu w Polsce mogą liczyć na pomoc w razie jakiejkolwiek awarii.

Mimo wielu zalet Volvo posiada również słabe strony, które to część potencjalnych klientów skłaniają do zakupu samochodu z gamy modeli konkurencyjnych producentów.

Reklamy

Historia koncernu Volvo 2

Pierwsza połowa lat 90-tych przyniosła poważne zmiany w koncepcji budowania samochodów Volvo. Wraz z pojawieniem się na rynku modelem 850, rozpoczął się proces przekształcania wizerunku Volvo – od tej pory miał to być samochód wciąż bardzo bezpieczny i komfortowy, lecz bardziej sportowy niż poprzednie modele. Nowe dynamiczne Volvo zostało wyposażone w cztery światowe nowości: poprzecznie umocowany 5-cylindrowy silnik, unikalny system zawieszenia tylnego Delta-link, system zabezpieczający przed skutkami zderzeń bocznych – SIPS oraz pasy bezpieczeństwa z mechanizmem samoregulacji. Poziom bezpieczeństwa, komfort jazdy, a przede wszystkim charakterystyka prowadzenia zbliżone były do osiągów samochodów sportowych. Model 850 wszedł do historii wyścigów jako pierwsze kombi i pierwszy samochód Volvo uczestniczący w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych.

Pod koniec 1995 r. wprowadzono na rynek nowe modele Volvo zrywając z dotychczasowym „kanciastym” stylem. Zmienia się też zupełnie oznaczenia modeli Volvo: S – dla samochodów typu sedan, V – dla kombi oraz C – dla coupe i kabriolet.

Różniące się stylistycznie od dotychczasowych modeli Volvo S80 wzbudza sensację. Po raz kolejny to właśnie model Volvo zyskuje opinię najbezpieczniejszego i najbardziej komfortowego samochodu na świecie.

Wraz z wkraczającą modą na samochody typu SUV Volvo nie pozostaje w tyle. W 1999 r. rozpoczyna produkcję popularnego do dziś modelu terenowego XC70 Cross Country.

Wiosną 1999 r. Volvo Car Corporation zostało sprzedane koncernowi Ford Motor Company. Motywem tej transakcji było przeświadczenie, że włączenie Volvo do grupy Forda, jako jednego z największych na świecie, wpłynie korzystnie na sytuację szwedzkiego koncernu samochodowego, jak również umożliwi obniżenie kosztów rozwoju nowych produktów i sieci dystrybucyjnej. Dziś Volvo Cars jest częścią Premier Automotive Group istniejącej w ramach koncernu Ford Motor Company.

Nowe tysiąclecie Volvo rozpoczęło otwarciem w styczniu 2000 r. nowej fabryki Volvo Penta niedaleko Szanghaju, gdzie produkowane są przede wszystkim silniki Diesla i generatory.

W tym samym roku szwedzka firma otworzyła swój nowy ośrodek bezpieczeństwa samochodowego – chcąc tym samym nadal podążać za wizerunkiem Volvo jako najbezpieczniejszych samochodów. Nowy ośrodek reprezentuje nagromadzone w ciągu dziesięcioleci umiejętności w dziedzinie bezpieczeństwa i wiedzę wybitnych inżynierów, pracujących na rzecz bezpieczeństwa w motoryzacji.

Wraz z wprowadzaniem w 2004 r. nowych modeli Volvo zmieniają się też nieco ich oznaczenia. Od tej pory numery parzyste (40, 60, 80) zarezerwowane są dla modeli typu sedan, a nieparzyste (50, 70) dla modeli typu kombi.

Historia koncernu Volvo

Amazon oraz inne produkowane w tym czasie modele Volvo (m.in.: PV445 Duett – pierwszy furgon Volvo, który zyskał popularność dzięki komfortowemu wnętrzu, przestronności i funkcjonalności; PV831 -reprezentacyjne     auto     z luksusowym

wyposażeniem) spotkały się z bardzo dużym zainteresowaniem także w innych częściach świata – również w USA, które wkrótce stało się największym rynkiem dla samochodów osobowych Volvo.

Lata 60-te to dla Volvo lata największej ekspansji. Powstało wiele zakładów poza Skandynawią, co znacznie wzmocniło pozycję firmy Volvo na świecie. Także w Goeteborgu otwarto nową fabrykę, zwiększając tym samym możliwości produkcyjne.

W 1966 r. pojawił się nowy samochód osobowy Volvo 144, który pod względem technologicznym był jednym z najbardziej zaawansowanych pojazdów na świecie. Wyposażony był m.in. w strefy kontrolowanego zgniotu, pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach, hamulce tarczowe oraz urządzenie kontrolujące emisję spalin. Model 144 został okrzyknięty najbezpieczniejszym samochodem świata.

W latach 60-tych Volvo rozpoczęło obszerne badania dotyczące wpływu stosowania pasów na ograniczenie obrażeń. Badania objęły wszystkie wypadki, jakie zdarzyły się w 1966 r. w Szwecji z udziałem samochodów marki Volvo. Wyniki

wskazały na to, że pasy zmniejszają obrażenia o 50%. Producenci Volvo uświadomili sobie wówczas, że wiedza o tym, co naprawdę dzieje się z samochodem i jego pasażerami podczas wypadku jest cennym i nieodzownym elementem procesu rozwoju technologicznego motoryzacji. W 1970 r. powołany został zespół ds. badania wypadków drogowych, który funkcjonuje do dnia dzisiejszego.

Lata 70-te to stały wzrost i praca nad dalszym wdrażaniem wartości Volvo -jakości, bezpieczeństwa i troski o środowisko, zarówno w odniesieniu do procesu produkcyjnego, jak i produkowanych przez firmę pojazdów i maszyn.

W 1972 r. powstało Volvo Technical Center, w którym przeprowadzane są eksperymenty i testy nowych pojazdów. W tym też roku zaprezentowano VESC (Volvo Experimental Safety Car) – tzw. „laboratorium na kołach”, wyposażone m.in. w system zapobiegający blokowaniu się kół podczas poślizgu, czyli ABS, poduszki powietrzne, teleskopowe zderzaki.

W 1974 r. zadebiutowała legendarna seria 240 oraz bardziej luksusowa seria 260. Volvo 240 zostało uznane za najbezpie­czniejszy samochód świata przez prestiżowy amerykański Instytut Bezpieczeństwa Drogowego. Pracownicy niezależnego instytutu

obliczyli, że na 100 tysięcy tych aut rocznie przypada jedna ofiara śmiertelna – to ponad dwa razy mniej niż średnia dla wszystkich samochodów. Udowodniono też, że przeciętne Volvo daje aż czterokrotnie większą gwarancję przeżycia wypadku niż uznawany za najniebezpieczniejszy geo tracker.

Model Volvo 240 produkowany był w wersji sedan i kombi. To właśnie od luksusowego kombi 240 rozpoczyna się wielka kariera tych aut. Do końca lat 70-tych 40% wyprodukowanych samochodów to wersje kombi. Wyprodukowanie blisko miliona egzemplarzy Volvo 240 uczyniło szwedzką firmę czołowym producentem kombi w Europie i na świecie. Modele 240 i 260 wzmacniają także pozycję Volvo na rynku motoryzacyjnym jako producenta najbezpieczniejszych aut na świecie.

Volvo kojarzone było do tej pory jako producent samochodów wysokiej klasy. Przejęcie w 1975 r. kontroli nad holenderskim producentem samochodów marki DAF stworzyło możliwość rozszerzenia oferty Volvo o mniejsze modele (m.in. Volvo 340).

Na początku lat 80-tych Volvo było wciąż przede wszystkim europejską firmą, z pewną ilością sprzedaży również na innych kontynentach. Globalizacja koncernu na szeroką skalę rozpoczęła się w tym dziesięcioleciu. Dzięki zakupowi amerykańskiego producenta ciężarówek White Motor Corporation i dużym postępom na rynkach obu Ameryk, Azji i Australii firma stała się jednym z czołowych w skali światowej producentem samochodów ciężarowych, a także liczącym się producentem samochodów osobowych.

Volvo wypuszcza na rynek nowe modele, m.in. 760 i 440 – oba daleko wyprzedzają ówczesne normy w zakresie bezpieczeństwa. W wyposażeniu seryjnym po raz pierwszy pojawiają się poduszki powietrzne, system ABS oraz system kontroli trakcji.

Wraz z Volvo 740 zrodziła się nowa koncepcja samochodów typu kombi. W tym modelu ostatecznie zatarły się różnice między samochodem osobowym typu sedan, wygodną limuzyna a rodzinnym kombi. Nowe kombi stało się komfortowe, bezpiecznie i łatwe w   prowadzeniu,   a przy  tym przestronne i ładowne.

Bezpieczeństwo i ochrona środowiska we współczesnych samochodach

Volvo S40 kolejnej generacji jest całkowicie nowym modelem segmentu wyższej klasy średniej – czymś więcej, niż „tylko” następcą poprzedniego Volvo S40. Jego premiera odbyła się w Polsce w styczniu 2004 r. Obecny model S40  ze  swym  nowym wzornictwem i rozwiązaniami technicznymi wyprzedza wiele oczekiwań wobec samochodu należącego do segmentu klasy wyższej średniej, szczególnie pod względem bezpieczeństwa i komfortu.

Nowe S40, tak jak wszystkie modele Volvo, wyposażony jest w układ WHIPS (Whilplash Protection System). Stosowany od 1999 r. w Volvo układ WHIPS chroniący przed urazami szyi i karku jest jednym z najskuteczniejszych rozwiązań na rynku. W przypadku silnego uderzenia w tył pojazdu oparcie siedzenia odchyla się wraz z tułowiem pasażera. Jego plecy i głowa zachowują przez cały czas właściwy kontakt z oparciem i zagłówkiem.

W wersji z integralnym telefonem GSM dostępna jest usługa Volvo On Call. W razie wypadku drogowego, przy której nastąpiło wypalenie poduszki powietrznej lub napinaczy pasów bezpieczeństwa, wysyłany jest sygnał do Centrum Obsługi Klienta, które natychmiast lokalizuje samochód i wzywa pomoc. Centrum Obsługi Klienta odbiera również sygnał w razie wzbudzenia autoalarmu i może powiadomić o tym fakcie policję, a następnie popilotować akcję interwencyjną. Usługa ta niestety nie jest na razie dostępna na rynku polskim i pewnie długo przyjdzie nam na nią poczekać.

Z innych nowości w zakresie bezpieczeństwa zastosowano w nowym modelu Volvo sygnalizację niezapiętych pasów bezpieczeństwa na tylnej kanapie. Również nowatorsko skonstruowane zostało nadwozie S40 z podziałem na strefy wykonane ze stali różnych gatunków. Przednia część nadwozia jest podzielona na kilka stref. Ulegając odkształceniu, każda ze stref spełnia inną funkcję i dlatego każda ma inną charakterystykę, zależną od zastosowanego gatunku stali. Skrajne strefy są bardzo miękkie i plastyczne (istotne m.in. przy potrąceniu pieszego). Im bliżej odkształcenie wywołane siłami zderzenia dociera do pasażerów, tym mocniejszy napotyka materiał. Koncepcja podziału na strefy umożliwia bardzo skuteczne pochłonięcie siły uderzenia. W kategoriach bezpieczeństwa, to zaawansowane technicznie rozwiązanie stawia nowe S40 na równi z modelem wyższej klasy S80.

Oprócz zaawansowanego bezpieczeństwa model S40 zapewnia także przyjemność prowadzenia. Nowe Volvo jest zupełnie nową konstrukcją oferującą sportowe osiągi i nienaganne zachowanie na drodze. Rozsądnie wyważone połączenie nadwozia, układu napędowego i podwozia sprawia, że auto szybko reaguje na „pedał gazu” i skutecznie wykorzystuje zasoby mocy.

Nowe S40 opracowano zgodnie ze standardami jakości Volvo. Celem było wprowadzenie na rynek produktu najwyższej klasy. Zanim powstał pierwszy samochód, „zbudowano” i zbadano wirtualny prototyp wykorzystując do tego celu nowoczesne metody wspomaganego komputerowo projektowania. Dzięki temu S40 uzyskało tak ważne cechy jak:

trwałość – wszystkie zastosowane w samochodzie układy i rozwiązania techniczne opracowano tak, by doskonale spełniały swe zadania przez wiele lat

  • niezawodność – gotowy samochód przeszedł surowe próby klimatyczne oraz badania trwałości za równo na poligonach doświadczalnych Volvo, jak i na drogach w różnych częściach świata
  • wygląd i wrażenie – nowoczesne i atrakcyjne wzornictwo, wysoka jakość wykończenia i starannie dobrane materiały akcentują wysoką klasę produktu.

Podobnie jak inne samochody Volvo, nowe S40 projektowano dążąc do ograniczenia szkodliwego wpływu produkcji, eksploatacji i obsługi technicznej na środowisko naturalne. Nowe Volvo S40 produkowane jest w jednej z najnowocześniejszych fabryk na świecie. Zastosowane w samochodzie rozwiązania techniczne zostały zaprojektowane tak, by dzięki niskiemu poziomowi emisji spalin i przystosowaniu materiałów do potrzeb recyklingu (85% ciężaru samochodu stanowią materiały, które można ponownie przetworzyć), możliwie w najmniejszym stopniu wpływały na otaczające środowisko.

Fuzje receptą na przetrwanie

Na początku 1999 roku, wchodzący jeden po drugim na parkiet dystrybutorzy leków obiecywali, że dzięki rosnącemu szybko popytowi na leki (Bank Światowy prognozował wzrost nawet o 9-10 proc. rocznie) ich zyski będą rosły dużo szybciej niż średnia na giełdzie. Nic, więc dziwnego, że sprzedawane w ofertach publicznych akcje rozchodziły się na pniu. I tak emisja Farmacolu zakończyła się 72-proc. redukcją zamówień w transzy małych inwestorów, a zakończona miesiąc wcześniej emisja Prospera – nadsubskrypcją w wysokości aż 79 proc. Także papiery już notowanych dystrybutorów leków biły rekordy popularności. Ale szybko okazało się, że optymistyczne przewidywania wzrostu zysków hurtowni farmaceutycznych trzeba włożyć między bajki. Spółki jedna po drugiej musiały ogłaszać korekty prognoz. Na spadek zysków wpłynęła szybko rosnąca konkurencja, która wymusiła na hurtowniach leków obniżenie marż[1].

Po kilku latach wzmożonych inwestycji kapitałowych hurtownie leków zaczynają rozmowy o aliansach strategicznych. Jako pierwszy chęć fuzji z którymś z konkurentów zasygnalizował Prosper. Prezes Prospera Tadeusz Wesołowski ujawnił, że przymierza się do połączenia z inną giełdową firmą farmaceutyczną. Jego zdaniem negocjacje mogą zaowocować konkretnymi decyzjami dopiero w 2004 r., zaś najdogodniejszą formą fuzji byłaby wymiana akcji, a nie transakcja gotówkowa.

Choć oficjalnie nie wiadomo, o które firmy chodzi, nikt nie ma wątpliwości, że chodzi o PGF, Farmacol oraz Orfe

Rosnąca chęć do konsolidacji rynku przez krajowych dystrybutorów leków wynika zapewne z kończących się możliwości ekspansji za pomocą przejęć prywatyzowanych Cefarmów.

Teraz, gdy spośród państwowych firm do sprzedania pozostały już tylko Cefarmy Łódź i Gdańsk, dalsza ekspansja krajowych liderów będzie dużo trudniejsza.

Na naszym rynku już ponadto obecne dużo silniejsze kapitałowo firmy zagraniczne, a w rywalizacji z gigantami, jak Alliance/UniChem, Phoenix/Tamro czy Gehe, przyda się każda apteka[2].


 

[1] Samcik M., „Pigułki na wzrost”, Gazeta Wyborcza, 21 stycznia 2000 r., s. 25,

[2] Samcik M., „Będą fuzje?”, Gazeta Wyborcza, 20 maja 2003, s. 30.

Branża farmaceutyczna w Polsce

Branża farmaceutyczna w Polsce jak i na świecie charakteryzuje się dużą dynamiką wzrostu. Jednak w ostatnim czasie tak jak i w innych gałęziach przemysłu nastąpiło spowolnienie wzrostu, choć sektor farmaceutyczny cały czas opierał się recesji.

W dystrybutorów leków bardziej niż w producentów uderza spowolnienie gospodarcze. Spada bowiem popyt na sprzedawane bez recepty drogie leki zagraniczne (to na nich najlepiej zarabiają hurtownie), zaś rośnie sprzedaż tańszych leków na receptę, które są objęte niższymi marżami. To, co jest utrapieniem dla hurtowników, pomaga producentom leków, którzy specjalizują się w produkcji tańszych preparatów[1].

W latach 90 tych farmacja cały czas należała do najbardziej opłacalnych gałęzi przemysłu. Jednak po przemianach roku 1989, wskaźnik rentowności (stosunek przychodów do kosztów) spadał. Według Centralnego Urzędu Planowania w 1994 roku wynosił on 23,3 proc., w 1995 roku już tylko 17 proc. Wynikało to z malejącego exportu oraz rosnącej konkurencji leków zagranicznych[2].

Leki zagraniczne stanowiły ilościowo 15 proc. rynku, natomiast wartościowo było to aż 55 proc. Export utrzymywał się na podobnym poziomie.

Obecnie leki importowane stanowią odpowiednio  XX sprzedaży ilościowej i XX sprzedaży wartościowej a rentowność oraz export cały czas rosną. Wynika to z zainwestowania przez byłe Polfy milionów złotych w unowocześnienie produkcji i sprostanie standardom GMP (Good Manufakturing Practice), FDA (Federal Drug Administration) oraz Uni Europejskiej. Po latach mozolnego odbudowywania „rynków wschodnich” export leków do państw byłego ZSRR oraz Europy Środkowo-Wschodniej zaczął w ostatnich latach rosnąć.

Dodatkowym czynnikiem zwiększającym konkurencyjność polskich fabryk leków było zatrudnienie kadry menedżerskiej, która zdobyła doświadczenie podczas pracy w przedstawicielstwach zachodnich koncernów. Teraz to doświadczenie zostało spożytkowane w budowaniu nowej jakości w polskich firmach, które stworzyły nowym pracownikom możliwość większego rozwoju, niż zbiurokratyzowane koncerny.


 

[1] Samcik M., „Leki się trzymają”, Gazeta Wyborcza, 26 października 2001 r., s. 34,

[2] Wrabec P., „Magia holdingu”, Gazeta Wyborcza, 11 stycznia 1996 r., s. 18,

Dystrybutorzy farmaceutyków w Polsce

Dystrybucja farmaceutyków nie jest kokosowym interesem. Przeciętna w tej branży rentowność operacyjna (zysk operacyjny do wartości sprzedaży) oscylowała w 1999 roku wokół 3 proc., a rentowność netto (zysk netto odniesiony do sprzedaży) między 1,5 a 2 proc. Obecnie jest to odpowiednio 2 i 1 proc. Nasilająca się konkurencja nie pozwala na zwiększenie tych marż[1].

Pogłoski o możliwości obniżenia marż hurtowni farmaceutycznych przez budżet państwa wywołały zamieszanie wśród akcjonariuszy giełdowych hurtowni leków. Kursy giełdowych hurtowników obniżyły się o kilkanaście procent (WIG20 w tym samym czasie wzrósł o blisko 5 proc.).

Resort zdrowia zamierza obniżyć marżę urzędową na leki refundowane (obecnie 9,9 proc.) o blisko 10 proc. Ma to dotyczyć 2,5 tys. najpopularniejszych preparatów (spośród 17 tys. dopuszczonych do sprzedaży). Według szacunków hurtowników stanowią one ok. 40 proc. całkowitej sprzedaży.

Nowe prawo ma wejść w życie na przełomie tego oraz przyszłego roku, a więc nie powinno się odbić na tegorocznych wynikach hurtowni.

Marek Majewski, analityk BDM PKO BP, ma nadzieję, że negatywny efekt obniżki marż może zostać zniwelowany efektywniejszą kontrolą kosztów w hurtowniach. Zdaniem Marka Świętonia z ING Investment Management zyski operacyjne hurtowni mogą spaść minimalnie, jeśli dystrybutorzy wezmą cały ich ciężar na siebie, a nie przerzucą je na apteki. Jednak ze względu na ogromną konkurencję byłoby to i tak niezwykle trudne.

Bardzo prawdopodobne jest, że obniżki marż najbardziej uderzą w średnie i małe hurtownie. Jest ich cały czas ok. 500 (mimo, że liczba ta cały czas się zmniejsza) i kontrolują ok. 40 proc. rynku. Byłby to znakomity moment dla gigant na przejęcie mniejszych konkurentów i powetowanie sobie strat na marżach większym udziałem w rynku[2].

Ponadto wszystko wskazuje na to, że zniknie także tzw. rynek przedhurtowy, czyli pośrednie ogniwo pomiędzy producentem leków a hurtownikiem.


 

[1] Węglewski M., „Leki w cenie”, Gazeta Wyborcza, 22 luty 1999 r., s. 26,

[2] Samcik M., „Gorzki lek”, Gazeta Wyborcza, 10 października 2003, s. 31.